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Jan 26, 2024

L'infrastructure maritime du fleuve Mississippi vieillit. Qui doit payer les réparations ?

Environ 175 millions de tonnes de fret voyagent chaque année sur le fleuve Mississippi,

Environ 175 millions de tonnes de fret voyagent sur le fleuve Mississippi chaque année, et depuis les sources du fleuve jusqu'au sud de l'Illinois, une série d'écluses et de barrages guident les barges tout au long du voyage.

Le trafic ne fait qu'augmenter, mais les écluses et les barrages ont vieilli bien au-delà de leur espérance de vie. Même en fonctionnant correctement, ils ralentissent les barges, et les expéditeurs et les groupes de produits de base craignent qu'une pire panne des infrastructures ne se profile à l'horizon.

"Est-ce une question de savoir si vous avez un échec … ou quand vous avez un échec?" a déclaré Mike Steenhoek, directeur exécutif de la Soy Transportation Coalition.

Steenhoek a comparé le système à une bouche d'incendie reliée à un tuyau d'arrosage. Depuis la construction des écluses et des barrages il y a près d'un siècle, les agriculteurs produisent beaucoup plus de maïs et de soja pour l'exportation.

Ces marchandises sont chargées sur des barges et poussées par des remorqueurs, qui doivent franchir chaque écluse au fur et à mesure qu'ils avancent le long du fleuve. Les écluses permettent aux bateaux de s'adapter progressivement à l'évolution du niveau de la rivière. La plupart des remorqueurs peuvent pousser 15 barges à la fois sur le fleuve. Mais lorsque ces barges atteignent une écluse de 600 pieds de long, elles ne rentrent plus. Au lieu de cela, ils doivent être divisés, ce qui prend plus de deux fois plus de temps.

Ces retards ne cessent de s'allonger. Un rapport de 2019 Agribusiness Consulting a révélé qu'en 2017, plus de la moitié des bateaux et des barges sur le fleuve avaient été retardés aux écluses et aux barrages, contre environ un sur cinq en 2000. Le temps de retard est passé de 90 minutes à environ 122 minutes, certains des retards les plus longs du pays.

Steenhoek a déclaré que les agriculteurs payaient finalement la facture. Si les compagnies maritimes sont confrontées à des ralentissements sur le fleuve qui leur coûtent plus cher en carburant, elles baisseront le prix qu'elles sont prêtes à payer aux agriculteurs pour le produit.

Presque toutes les personnes impliquées peuvent convenir que quelque chose doit être fait au sujet des écluses et des barrages, dont les coûts d'entretien sont estimés à un milliard de dollars.

Pourtant, avec tant d'intérêts variés, la question de savoir qui devrait payer – et pour quoi payer exactement – ​​n'est pas aussi facile à répondre.

"Nous effectuons des réparations … pour le maintenir opérationnel", a déclaré Kristin Moe, responsable du secteur de la navigation pour le district de St. Paul du US Army Corps of Engineers. "Mais à un moment donné, nous aurons besoin d'une réhabilitation majeure de ces structures."

Au fur et à mesure que les économies agricoles et manufacturières du Midwest se développaient au XXe siècle, il devenait de plus en plus difficile de déplacer des marchandises sur le cours supérieur du fleuve, qui était parfois si peu profond que les gens pouvaient le traverser à pied. Dès les années 1830, on s'intéresse à contrôler les caprices du fleuve pour faciliter le passage du trafic commercial.

En 1930, le Congrès a approuvé un projet qui créerait finalement le système actuel de 29 écluses et barrages qui s'étend de Minneapolis à Granite City, Illinois. La rivière supérieure est divisée en sections appelées bassins, où une quantité fixe de rivière est retenue par un barrage. Le corps d'armée contrôle la quantité d'eau dans une piscine à un moment donné, qui doit avoir au moins neuf pieds de profondeur pour permettre aux barges de se déplacer.

Entre les sources du nord du Minnesota et Granite City, la rivière tombe à environ 420 pieds d'altitude. Chaque écluse agit comme un ascenseur, amenant les bateaux vers le haut ou vers le bas jusqu'au niveau de l'eau de la piscine suivante. La rivière inférieure n'a pas d'écluses et de barrages. Au fur et à mesure que de grands fleuves comme le Missouri et l'Ohio rejoignent le Mississippi, le chenal devient suffisamment profond et large pour accueillir naturellement la navigation.

Au moment où les écluses et les barrages ont été construits - principalement entre 1930 et 1940 - les ingénieurs estimaient leur durée de vie à environ 50 ans. Aujourd'hui, ils ont 100 ans.

Si le cours supérieur du Mississippi devait être fermé pendant une saison en raison de ruptures d'écluses et de barrages, la quantité de marchandises agricoles déplacées serait égale à entre 367 000 et 489 000 chargements par camion, selon une étude de 2018 de l'Université du Wisconsin-Madison. Se tourner vers d'autres modes comme les camions et le rail pourrait être coûteux.

Et à mesure que l'infrastructure vieillit, il y a aussi une autre incertitude à laquelle il faut faire face : le changement climatique, qui s'accompagne de plus de phénomènes météorologiques extrêmes. L'automne dernier, une sécheresse intense a interrompu le trafic des barges sur le cours inférieur du Mississippi, et ce printemps, des inondations généralisées sur le cours supérieur du fleuve ont fait la même chose.

"Avoir ce balancement de pendule … c'est très choquant pour quiconque utilise le système", a déclaré Steenhoek.

Ces changements rendent encore plus important l'entretien préventif des écluses et des barrages, a-t-il déclaré.

Les contribuables financent la navigation intérieure depuis près de deux siècles, mais le Congrès a créé le Inland Waterways Trust Fund en 1978, ce qui a obligé l'industrie privée du transport maritime à participer.

Aujourd'hui, les coffres du fonds fiduciaire sont remplis par une taxe sur le diesel de 29 cents par gallon imposée aux opérateurs commerciaux qui utilisent le fleuve Mississippi et d'autres voies navigables intérieures. Les nouvelles constructions sont payées par le biais d'un partenariat public-privé : les dollars privés du fonds, qui couvrent 35 %, et les dollars fédéraux, qui contribuent à 65 %.

Mais une fois les projets terminés, ce sont les contribuables qui prennent en charge l'entretien et les réparations grâce aux fonds fédéraux. Ainsi, le débat devient non seulement qui paie, mais quels projets doivent être payés.

"Nous n'avons pas besoin de nouvelles infrastructures fluviales", a déclaré Olivia Dorothy d'American Rivers. "Nous n'avons pas besoin de nouveaux barrages. Nous n'avons pas besoin de nouvelles écluses. Nous n'avons pas besoin de nouvelles choses. Nous devons entretenir les choses que nous avons."

American Rivers plaide depuis longtemps pour que l'industrie privée paie pour l'entretien, étant donné qu'elle en bénéficie directement.

Le Inland Waterways Trust Fund est l'effort le plus réussi aux yeux de Dorothy, mais il n'oblige pas l'industrie à payer pour l'entretien, qui est la dépense la plus importante. Cela comprend une longue liste de projets en attente, comme la réparation de murs en béton et le remplacement de portails. American Rivers soutient que les entreprises qui utilisent le plus la voie navigable devraient payer le plus pour l'entretenir, à l'instar du modèle de financement des autoroutes, qui tire parti des taxes sur le carburant, des frais d'immatriculation des véhicules et d'autres frais.

Ceux qui représentent les chargeurs – comme le Waterways Council, un groupe de politique publique qui plaide pour un système de voies navigables intérieures efficace – ne sont pas d'accord. Deb Calhoun, vice-présidente principale du groupe, a déclaré que le système devrait être modernisé afin que chaque écluse dispose d'une chambre de 1 200 pieds, ce qui permettrait aux plus gros remorquages ​​d'aujourd'hui de monter et descendre plus rapidement.

Le financement de la loi fédérale sur les infrastructures paiera au moins une de ces chambres plus grandes, à l'écluse 25 à Winfield, Missouri. C'est le premier projet de chambre d'écluse à être financé par un effort du corps d'armée pour répondre aux problèmes de navigation ainsi qu'aux problèmes environnementaux.

Parce que la quantité de marchandises voyageant sur le fleuve devrait augmenter, l'argent ne devrait pas être dépensé pour réhabiliter les structures existantes, mais plutôt pour en construire de nouvelles, a déclaré Calhoun.

Le Conseil des voies navigables s'oppose à des frais de péage ou d'éclusage supplémentaires pour les expéditeurs qui utilisent le fleuve. Calhoun a déclaré que les expéditeurs ne sont pas les seuls à bénéficier d'un fleuve efficace.

"Le fleuve Mississippi est un cadeau naturel pour les États-Unis, et il a des bénéficiaires comme la navigation de plaisance et la pêche, le développement immobilier au bord de l'eau et l'eau pour les processus de fabrication", a-t-elle déclaré. "Aucun de ces bénéficiaires ne paie la taxe sur les carburants dédiée."

Au milieu des désaccords sur le financement, une proposition d'un professeur de l'Université d'État de l'Iowa donne une tournure au modèle de partenariat public-privé, demandant aux expéditeurs de payer une partie de la facture à l'avance pour les réparations des écluses et des barrages en échange d'un passage plus facile sur le fleuve.

Yoshinori Suzuki, professeur de gestion de la chaîne d'approvisionnement Land O'Lakes de l'école, affirme que le paiement initial contournerait l'interdiction des péages fluviaux dans une étude publiée en janvier dans le Transportation Journal.

Suzuki a effectué des simulations des flux de trafic du haut Mississippi à l'aide d'un modèle mathématique pour déterminer combien les expéditeurs devraient payer pour obtenir le meilleur retour sur investissement. S'ils couvraient entre 60 et 80 % du coût, a-t-il découvert, ils pourraient maximiser leur investissement et être remboursés en huit ans ou moins.

Suzuki a déclaré que son modèle intéressait déjà les expéditeurs. L'étude a été financée par le Supply Chain Forum de l'Iowa State, qui comprend des entreprises partenaires telles que Land O'Lakes, Cargill et Kent Corporation. Suzuki a déclaré que les entreprises sont "profondément préoccupées" par le système vieillissant et qu'elles étaient intéressées par l'idée avant même qu'il ne présente les résultats.

"La plupart, sinon tous, sont très disposés à fournir un financement à ce type de projet tant que l'investissement revient en retour positif", a-t-il déclaré.

Land O'Lakes et Kent Corporation n'ont pas répondu à une demande de commentaires sur les résultats de l'étude. Un porte-parole de Cargill a déclaré que la société n'avait pas encore été présentée avec la recherche.

Suzuki a reconnu qu'il restait beaucoup à comprendre avant que sa proposition puisse être mise en œuvre, comme qui approuverait finalement un tel modèle de financement et quelle entité serait chargée de dépenser l'argent.

Le modèle s'appuie également sur la contribution de tous les expéditeurs qui utilisent le fleuve, ce qui pourrait prendre beaucoup de temps pour être convaincu. Calhoun, du Waterways Council, a déclaré qu'elle doutait que cela se produise.

Moe a déclaré que le Corps est ouvert aux partenariats qui pourraient les aider à explorer des moyens plus innovants de financer les réparations, y compris un public-privé.

Et en attendant, ils continueront à grignoter.

"C'est juste une question de savoir si les fonds peuvent faire face à cet arriéré de maintenance croissant?" dit-elle. "Cette infrastructure vieillissante vieillit chaque jour."

Cette histoire est un produit du Mississippi River Basin Ag & Water Desk, un réseau éditorial indépendant basé à l'École de journalisme de l'Université du Missouri en partenariat avec Report For America et la Society of Environmental Journalists, financé par la Walton Family Foundation.