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Oct 14, 2023

Une histoire de naufrage, de mutinerie et de meurtre

Par David Grann Typhons. Scorbut. Naufrage. Mutinerie. Cannibalisme. Une guerre sur le

Par David Grann

Typhons. Scorbut. Naufrage. Mutinerie. Cannibalisme. Une guerre pour la vérité et qui écrit l'histoire. Tous ces éléments convergent dans le prochain livre de David Grann, "The Wager: A Tale of Shipwreck, Mutiny and Murder". Il raconte l'extraordinaire saga des officiers et de l'équipage du Wager, un navire de guerre britannique qui fit naufrage au large des côtes chiliennes de la Patagonie, en 1741. Les hommes, abandonnés sur une île désolée, sombrèrent dans une anarchie meurtrière. Des années plus tard, plusieurs survivants sont revenus en Angleterre, où, confrontés à une cour martiale et désespérés de sauver leur propre vie, ils ont donné des versions extrêmement contradictoires de ce qui s'était passé. Ils ont chacun tenté d'obscurcir une vérité scandaleuse - d'effacer l'histoire. Tout comme l'Empire britannique.

En 2016, Grann, rédacteur du magazine et auteur de "Killers of the Flower Moon" et "The Lost City of Z", est tombé sur le récit d'un témoin oculaire du voyage de John Byron, âgé de seize ans. -ancien aspirant sur le Wager quand le voyage a commencé. (Byron était le grand-père du poète Lord Byron, qui s'est inspiré, dans "Don Juan", de ce qu'il appelait "le "récit" de mon grand-père"). Grann a entrepris de reconstituer ce qui s'est réellement passé et a dépensé plus plus d'une demi-décennie à passer au peigne fin les débris d'archives : les journaux de bord délavés, la correspondance moisie, les journaux en partie véridiques, les archives survivantes de la cour martiale. Pour mieux comprendre ce que les naufragés avaient enduré sur l'île, située dans le golfe des Douleurs - ou, comme certains préfèrent l'appeler, le golfe de la Douleur - il s'y rendit dans un petit bateau chauffé au bois.

Dans cet extrait, du prologue et du premier chapitre du livre, Grann présente David Cheap, un lieutenant de marine britannique costaud et tempétueux. Au cours de ce voyage chaotique, il est promu capitaine du Wager et réalise enfin son rêve de devenir seigneur de la mer, c'est-à-dire jusqu'au naufrage.

Le seul témoin impartial était le soleil. Pendant des jours, il a observé l'étrange objet monter et descendre dans l'océan, ballotté sans pitié par le vent et les vagues. Une ou deux fois, le navire a failli percuter un récif, ce qui aurait pu mettre fin à notre histoire. Pourtant, d'une manière ou d'une autre - que ce soit par le destin, comme certains le proclameront plus tard, ou par pure malchance - il a dérivé dans une crique, au large de la côte sud-est du Brésil, où plusieurs habitants l'ont aperçu.

Plus de cinquante pieds de long et dix pieds de large, c'était une sorte de bateau – bien qu'il ait semblé avoir été rapiécé avec des bouts de bois et de tissu, puis démoli jusqu'à l'oubli. Ses voiles ont été déchiquetées, sa bôme brisée. L'eau de mer s'est infiltrée à travers la coque, et une puanteur émanait de l'intérieur. Les passants, se rapprochant, entendirent des bruits troublants : trente hommes étaient entassés à bord, leurs corps décharnés presque jusqu'aux os. Leurs vêtements s'étaient en grande partie désintégrés. Leurs visages étaient enveloppés de cheveux, emmêlés et salés comme des algues.

Certains étaient si faibles qu'ils ne pouvaient même pas se tenir debout. L'un d'eux a rapidement rendu son dernier souffle et est mort. Mais un personnage qui semblait être le responsable s'est levé avec un effort de volonté extraordinaire et a annoncé qu'ils étaient des naufragés du navire de Sa Majesté le Wager, un navire de guerre britannique.

Lorsque la nouvelle parvint en Angleterre, elle fut accueillie avec incrédulité. En septembre 1740, lors d'un conflit impérial avec l'Espagne, le Wager, transportant quelque deux cent cinquante officiers et membres d'équipage, s'était embarqué de Portsmouth dans un escadron pour une mission secrète : capturer un galion espagnol rempli de trésors connu sous le nom de « de tous les océans." Près du cap Horn, à la pointe de l'Amérique du Sud, l'escadre avait été engloutie par un ouragan et on croyait que le Wager avait coulé de toutes ses âmes. Mais, deux cent quatre-vingt-trois jours après que le navire ait été signalé pour la dernière fois, ces hommes ont miraculeusement émergé au Brésil.

Ils avaient fait naufrage sur une île désolée au large de la Patagonie. La plupart des officiers et de l'équipage avaient péri, mais quatre-vingt-un survivants étaient partis dans un bateau de fortune amarré en partie à partir de l'épave du Wager. Entassés si serrés à bord qu'ils pouvaient à peine bouger, ils ont traversé des tempêtes et des raz de marée menaçants, des tempêtes de verglas et des tremblements de terre. Plus de cinquante hommes sont morts au cours de ce voyage ardu et, au moment où les quelques survivants ont atteint le Brésil trois mois et demi plus tard, ils avaient parcouru près de trois mille milles - l'un des plus longs voyages naufragés jamais enregistrés. Ils ont été salués pour leur ingéniosité et leur bravoure. Comme l'a noté le chef du parti, il était difficile de croire que "la nature humaine puisse éventuellement supporter les misères que nous avons endurées".

Six mois plus tard, un autre bateau s'est échoué, celui-ci atterrissant dans un blizzard au large de la côte sud-ouest du Chili. Elle était encore plus petite : une pirogue en bois propulsée par une voile cousue à partir de lambeaux de couvertures. A son bord se trouvaient trois survivants supplémentaires, et leur état était encore plus épouvantable. Ils étaient à moitié nus et émaciés ; les insectes grouillaient sur leurs corps, grignotant ce qui restait de leur chair. Un homme délirait tellement qu'il s'était « complètement perdu », comme le dit un compagnon, « sans se souvenir de nos noms... ni même du sien ».

Après que ces hommes se soient rétablis et soient retournés en Angleterre, ils ont porté une allégation choquante contre leurs compagnons qui avaient fait surface au Brésil. Ce n'étaient pas des héros, c'étaient des mutins. Dans la controverse qui a suivi, avec des accusations et des contre-accusations des deux côtés, il est devenu clair que, alors qu'ils étaient bloqués sur l'île, les officiers et l'équipage du Wager avaient eu du mal à persévérer dans les circonstances les plus extrêmes. Confrontés à la famine et aux températures glaciales, ils ont construit un avant-poste et ont tenté de recréer l'ordre naval. Mais, à mesure que leur situation se détériorait, les officiers et l'équipage du Wager - ces supposés apôtres des Lumières - sombrèrent dans un état de dépravation hobbesien. Il y avait des factions belligérantes et des maraudeurs et des abandons et des meurtres. Quelques-uns des hommes ont succombé au cannibalisme.

De retour en Angleterre, les principaux personnages de chaque groupe, ainsi que leurs alliés, sont désormais convoqués par l'Amirauté pour faire face à une cour martiale. Le procès menaçait d'exposer la nature secrète non seulement des accusés, mais aussi d'un empire dont la mission autoproclamée était de répandre la civilisation.

Plusieurs des accusés ont publié des récits sensationnels - et extrêmement contradictoires - de ce que l'un d'eux a appelé l'affaire "sombre et complexe". Les philosophes Rousseau, Voltaire et Montesquieu ont été influencés par les rapports de l'expédition, ainsi que, plus tard, Charles Darwin et deux des grands romanciers de la mer, Herman Melville et Patrick O'Brian. L'objectif principal des suspects était d'influencer l'Amirauté et le public. Un survivant d'un parti a composé ce qu'il a décrit comme un «récit fidèle», insistant: «J'ai fait scrupuleusement attention à ne pas insérer un seul mot de contrevérité: car des faussetés de toute nature seraient hautement absurdes dans un travail conçu pour sauver le caractère de l'auteur ." Le chef de l'autre camp prétendait, dans sa propre chronique, que ses ennemis avaient fourni un « récit imparfait » et « nous avaient noircis des plus grandes calomnies ». Il a juré: "Nous tenons ou tombons par la vérité; si la vérité ne nous soutient pas, rien ne le peut."

Nous imposons tous une certaine cohérence – un sens – aux événements chaotiques de notre existence. Nous fouillons dans les images brutes de nos souvenirs, sélectionnons, polissons, effaçons. Nous émergeons comme les héros de nos histoires, ce qui nous permet de vivre avec ce que nous avons fait ou n'avons pas fait.

Mais ces hommes croyaient que leur vie même dépendait des histoires qu'ils racontaient. S'ils ne parvenaient pas à fournir une histoire convaincante, ils pouvaient être attachés à la vergue d'un navire et pendus.

Chaque homme de l'escadron portait, avec un coffre de mer, sa propre histoire pesante. Peut-être s'agissait-il d'un amour méprisé, ou d'une condamnation secrète en prison, ou d'une femme enceinte laissée à terre en pleurs. Peut-être était-ce une soif de gloire et de fortune, ou une peur de la mort. David Cheap, le premier lieutenant du Centurion, le navire amiral de l'escadron, n'était pas différent. Écossais costaud d'une quarantaine d'années, avec un nez allongé et des yeux intenses, il était en fuite - des querelles avec son frère au sujet de leur héritage, des créanciers qui le poursuivaient, des dettes qui l'empêchaient de trouver une épouse convenable. À terre, Cheap semblait condamné, incapable de naviguer au-delà des hauts-fonds inattendus de la vie. Pourtant, alors qu'il était perché sur la dunette d'un navire de guerre britannique, naviguant sur les vastes océans avec un bicorne et une longue-vue, il débordait de confiance, voire, diraient certains, d'une touche d'arrogance. Le monde de bois d'un navire – un monde lié par les règles rigides de la marine et les lois de la mer et, surtout, par la camaraderie endurcie des hommes – lui avait fourni un refuge. Soudain, il ressentit un ordre cristallin, une clarté de but. Et la nouvelle affectation de Cheap, malgré les innombrables risques qu'elle comportait, des épidémies et des noyades aux tirs de canons ennemis, offrait ce qu'il rêvait : une chance de réclamer enfin un prix riche et de devenir capitaine de son propre navire.

Le problème était qu'il ne pouvait pas s'éloigner de la terre maudite. Il a été piégé - maudit, vraiment - au chantier naval de Portsmouth, le long de la Manche, luttant avec une futilité fébrile pour que le Centurion soit équipé et prêt à naviguer. Sa coque massive en bois, longue de cent quarante-quatre pieds et large de quarante pieds, était amarrée à une cale. Charpentiers, calfats, gréeurs et menuisiers passaient au peigne fin ses ponts comme des rats (qui étaient également nombreux). Une cacophonie de marteaux et de scies. Les rues pavées devant le chantier naval étaient encombrées de brouettes et de chariots tirés par des chevaux, de porteurs, de colporteurs, de voleurs à la tire, de marins et de prostituées. Périodiquement, un maître d'équipage a soufflé un sifflet effrayant, et les membres d'équipage ont trébuché des magasins de bière, se séparant d'anciens ou de nouveaux amoureux, se dépêchant de rejoindre leurs navires au départ afin d'éviter les coups de fouet de leurs officiers.

C'était en janvier 1740 et l'Empire britannique s'empressait de se mobiliser pour la guerre contre son rival impérial, l'Espagne. Et, dans un mouvement qui avait soudainement amélioré les perspectives de Cheap, le capitaine sous lequel il servait sur le Centurion, George Anson, avait été choisi par l'Amirauté pour être commodore et diriger l'escadron de cinq navires de guerre contre les Espagnols. La promotion était inattendue. En tant que fils d'un obscur écuyer de campagne, Anson n'a pas exercé le niveau de patronage, la graisse - ou «l'intérêt», comme on l'appelait plus poliment - qui a propulsé de nombreux officiers vers le haut du poteau, avec leurs hommes. Anson, alors âgé de quarante-deux ans, avait rejoint la marine à l'âge de quatorze ans et avait servi pendant près de trois décennies sans mener de campagne militaire majeure ni décrocher un prix lucratif.

Grand, avec un long visage et un front haut, il avait un côté distant. Ses yeux bleus étaient impénétrables et, en dehors de la compagnie de quelques amis de confiance, il ouvrait rarement la bouche. Un homme d'État, après l'avoir rencontré, a noté: "Anson, comme d'habitude, a peu parlé." Anson correspondait encore plus parcimonieusement, comme s'il doutait de la capacité des mots à transmettre ce qu'il voyait ou ressentait. "Il aimait peu lire, et écrire ou dicter moins ses propres lettres, et cette négligence apparente... lui a attiré la mauvaise volonté de beaucoup", a écrit un proche. Un diplomate a plaisanté plus tard en disant qu'Anson ignorait tellement le monde qu'il l'avait "tourné, mais jamais dedans".

Néanmoins, l'Amirauté avait reconnu en Anson ce que Cheap avait également vu en lui au cours des deux années écoulées depuis qu'il avait rejoint l'équipage du Centurion : un formidable marin. Anson avait une maîtrise du monde du bois et, tout aussi important, une maîtrise de lui-même - il est resté calme et stable sous la contrainte. Son parent a noté: "Il avait de hautes notions de sincérité et d'honneur et les pratiquait sans déviation." En plus de Cheap, il avait attiré une coterie d'officiers subalternes et de protégés talentueux, tous en lice pour sa faveur. L'un d'eux a informé plus tard Anson qu'il lui était plus obligé qu'à son propre père et qu'il ferait n'importe quoi pour "agir selon la bonne opinion que vous êtes heureux d'avoir de moi". Si Anson réussissait dans son nouveau rôle de commodore de l'escadron, il serait en mesure d'oindre n'importe quel capitaine de son choix. Et Cheap, qui avait d'abord servi comme sous-lieutenant d'Anson, était maintenant son bras droit.

Comme Anson, Cheap avait passé une grande partie de sa vie en mer, une existence meurtrière à laquelle il avait d'abord espéré échapper. Comme Samuel Johnson l'a fait observer un jour, "Aucun homme ne sera un marin s'il a suffisamment d'ingéniosité pour se mettre en prison; car être dans un navire, c'est être dans une prison, avec le risque de se noyer." Le père de Cheap avait possédé un grand domaine à Fife, en Écosse, et le genre de titre – le deuxième Laird de Rossie – qui évoquait la noblesse même s'il ne la conférait pas tout à fait. Sa devise, inscrite sur le blason de la famille, était Ditat virtus : « La vertu enrichit ». Il a eu sept enfants avec sa première femme et, après sa mort, il en a eu six autres avec sa seconde, dont David.

En 1705, l'année où David fêta son huitième anniversaire, son père sortit chercher du lait de chèvre et tomba mort. Comme c'était la coutume, c'était l'héritier mâle le plus âgé - le demi-frère de David, James - qui héritait de l'essentiel de la succession. Et donc David a été secoué par des forces indépendantes de sa volonté, dans un monde divisé entre les premiers fils et les plus jeunes fils, entre les nantis et les démunis. Pour aggraver le bouleversement, James, désormais installé en tant que troisième Laird de Rossie, négligeait fréquemment de payer l'allocation qui avait été léguée à ses demi-frères et demi-sœur: le sang de certaines personnes était apparemment plus épais que celui d'autres. Poussé à trouver du travail, David a fait son apprentissage chez un marchand, mais ses dettes ont augmenté. Ainsi, en 1714, l'année où il a eu dix-sept ans, il s'est enfui en mer, une décision qui a évidemment été bien accueillie par sa famille - comme son tuteur l'a écrit à son frère aîné : « Plus tôt il partira, ce sera mieux pour toi et moi. ."

Après ces déboires, Cheap ne semblait que plus absorbé par ses rêves purulents, plus déterminé à plier ce qu'il appelait un "destin malheureux". Seul, sur un océan éloigné du monde qu'il connaissait, il pourrait faire ses preuves dans des luttes élémentaires - bravant des typhons, battant en duel des navires ennemis, sauvant ses compagnons de calamités.

Mais, bien que Cheap ait pourchassé quelques pirates, dont l'Irlandais manchot Henry Johnson, qui a tiré avec son arme en posant le canon sur sa souche, ces voyages antérieurs s'étaient en grande partie déroulés sans incident. Il avait été envoyé patrouiller dans les Antilles, généralement considéré comme la pire affectation de la Marine à cause du spectre de la maladie. Le Fléau Safran. Le flux sanglant. La fièvre des os brisés. La mort bleue.

Mais Cheap avait enduré. N'y avait-il pas quelque chose à dire pour cela ? De plus, il avait gagné la confiance d'Anson et avait gravi les échelons jusqu'au premier lieutenant. Sans aucun doute, cela a aidé qu'ils partagent un mépris pour les plaisanteries imprudentes, ou ce que Cheap considérait comme une "manière vaporeuse". Un ministre écossais qui est devenu plus tard proche de Cheap a noté qu'Anson l'avait employé parce qu'il était «un homme de sens et de connaissance». Cheap, le débiteur autrefois désespéré, n'était qu'à un échelon de son poste de capitaine tant convoité. Et, la guerre avec l'Espagne ayant éclaté, il était sur le point de se lancer dans une bataille à part entière pour la première fois.

Le conflit était le résultat d'un jockey sans fin entre les puissances européennes pour étendre leurs empires. Ils rivalisaient chacun pour conquérir ou contrôler des étendues de plus en plus vastes de la terre, afin de pouvoir exploiter et monopoliser les précieuses ressources naturelles et les marchés commerciaux des autres peuples. Dans le processus, ils ont subjugué et détruit d'innombrables populations autochtones, justifiant leur impitoyable intérêt personnel - y compris une dépendance à l'égard de la traite des esclaves de l'Atlantique en constante expansion - en affirmant qu'ils répandaient d'une manière ou d'une autre la « civilisation » dans les royaumes obscurs de la terre. L'Espagne avait longtemps été l'empire dominant en Amérique latine, mais la Grande-Bretagne, qui possédait déjà des colonies le long de la côte est américaine, était maintenant en train de prendre l'ascendant et déterminée à briser l'emprise de son rival.

Puis, en 1738, Robert Jenkins, un capitaine marchand britannique, fut convoqué au Parlement, où il aurait affirmé qu'un officier espagnol avait pris d'assaut son brick dans les Caraïbes et, l'accusant de faire de la contrebande de sucre depuis les colonies espagnoles, lui avait coupé la gauche oreille. Jenkins aurait montré son appendice coupé, mariné dans un bocal et promis «ma cause à mon pays». L'incident a encore enflammé les passions du Parlement et des pamphlétaires, amenant les gens à pleurer pour du sang - une oreille pour une oreille - et aussi beaucoup de butin. Le conflit est devenu connu sous le nom de guerre de l'oreille de Jenkins.

Les autorités britanniques ont rapidement conçu un plan pour lancer une attaque contre une plaque tournante de la richesse coloniale espagnole, Carthagène. Ville sud-américaine des Caraïbes, c'est là qu'une grande partie de l'argent extrait des mines péruviennes était chargée dans des convois armés pour être expédiée en Espagne. L'offensive britannique - impliquant une flotte de cent quatre-vingt-six navires, dirigée par l'amiral Edward Vernon - serait le plus grand assaut amphibie de l'histoire. Mais il y avait aussi une autre opération, beaucoup plus petite, celle confiée au commodore Anson.

Avec cinq navires de guerre et un sloop de reconnaissance, lui et quelque deux mille hommes traverseraient l'Atlantique et contourneraient le cap Horn, "prenant, coulant, brûlant ou détruisant" les navires ennemis et affaiblissant les possessions espagnoles de la côte pacifique de l'Amérique du Sud jusqu'au Philippines. Le gouvernement britannique, en concoctant son plan, voulait éviter l'impression qu'il ne faisait que parrainer la piraterie. Pourtant, le cœur du plan prévoyait un acte de vol pur et simple : s'emparer d'un galion espagnol chargé d'argent vierge et de centaines de milliers de pièces d'argent. Deux fois par an, l'Espagne envoyait un tel galion - ce n'était pas toujours le même navire - du Mexique aux Philippines pour acheter de la soie, des épices et d'autres produits asiatiques, qui, à leur tour, étaient vendus en Europe et dans les Amériques. Ces échanges ont fourni des liens cruciaux dans l'empire commercial mondial de l'Espagne.

Cheap et les autres chargés de mener à bien la mission étaient rarement au courant des agendas des personnes au pouvoir, mais ils étaient attirés par une perspective alléchante : une part du trésor. L'aumônier du Centurion, âgé de vingt-deux ans, le révérend Richard Walter, qui a ensuite compilé un récit du voyage, a décrit le galion comme "le prix le plus désirable qui devait être rencontré dans n'importe quelle partie du globe".

Si Anson et ses hommes l'emportaient – ​​« s'il plaît à Dieu de bénir nos bras », comme l'a dit l'Amirauté – ils continueraient à faire le tour de la terre avant de rentrer chez eux. L'Amirauté avait donné à Anson un code et un chiffre à utiliser pour sa communication écrite, et un fonctionnaire a averti que la mission devait être effectuée de la « manière la plus secrète et la plus rapide ». Sinon, l'escadron d'Anson pourrait être intercepté et détruit par une armada espagnole rassemblée sous le commandement de Don José Pizarro.

Cheap faisait face à sa plus longue expédition – il pourrait être absent pendant trois ans – et à la plus périlleuse. Mais il se considérait comme un chevalier errant de la mer à la recherche du "plus grand prix de tous les océans". Et, en cours de route, il pourrait encore devenir capitaine.

Mais, si l'escadre ne s'embarquait pas rapidement, craignait Cheap, tout le groupe serait anéanti par une force encore plus dangereuse que l'armada espagnole : les mers violentes autour du cap Horn. Seuls quelques marins britanniques avaient réussi ce passage, où les vents soufflent régulièrement à force coup de vent, les vagues peuvent grimper jusqu'à près de cent pieds et les icebergs se cachent dans les creux. Les marins pensaient que la meilleure chance de survie était pendant l'été austral, entre décembre et février. Le révérend Walter a cité cette "maxime essentielle", expliquant qu'en hiver, il y avait non seulement des mers plus féroces et des températures glaciales, mais aussi moins d'heures de lumière du jour pendant lesquelles on pouvait discerner le littoral inexploré. Toutes ces raisons, a-t-il soutenu, feraient de la navigation autour de ce rivage inconnu l'effort "le plus consternant et le plus terrible".

Mais, depuis que la guerre avait été déclarée, en octobre 1739, le Centurion et les autres hommes de guerre de l'escadron, y compris le Gloucester, le Pearl et le Severn, avaient été bloqués en Angleterre, attendant d'être réparés et équipés. dehors pour le prochain voyage. Cheap regarda, impuissant, les jours passer. Janvier 1740 vint et repartit. Puis février et mars. Il y avait près de six mois que la guerre avec l'Espagne avait été déclarée ; encore, l'escadron n'était pas prêt à naviguer.

Cela aurait dû être une force imposante. Les vaisseaux de guerre comptaient parmi les machines les plus sophistiquées jamais conçues : des châteaux en bois flottants propulsés à travers les océans par le vent et la voile. Reflétant la double nature de leurs créateurs, ils ont été conçus pour être à la fois des instruments meurtriers et les maisons dans lesquelles des centaines de marins vivaient ensemble en famille. Dans un jeu d'échecs mortel et flottant, ces pièces ont été déployées autour du globe pour réaliser ce que Sir Walter Raleigh avait imaginé : « Quiconque commande les mers commande le commerce du monde ; quiconque commande le commerce du monde commande les richesses du monde. "

Cheap savait à quel point le Centurion était un navire craquant. Rapide et robuste, et pesant environ mille tonnes, il avait, comme les autres navires de guerre de l'escadron d'Anson, trois mâts imposants avec des vergues entrecroisées - des espars en bois à partir desquels les voiles se déployaient. Le Centurion pouvait voler jusqu'à dix-huit voiles à la fois. Sa coque brillait de vernis et peinte autour de la poupe en relief d'or étaient des figures mythologiques grecques, dont Poséidon. À la proue se trouvait une sculpture en bois de seize pieds représentant un lion, peinte en rouge vif. Pour augmenter les chances de survivre à un barrage de boulets de canon, la coque avait une double couche de planches, lui donnant une épaisseur de plus d'un pied par endroits. Le navire avait plusieurs ponts, chacun empilé sur le suivant, et deux d'entre eux avaient des rangées de canons des deux côtés, leurs museaux noirs menaçants pointant vers des sabords carrés. Augustus Keppel, un aspirant de quinze ans qui était l'un des protégés d'Anson, se vantait que les autres hommes de guerre n'avaient "aucune chance au monde" contre le puissant Centurion.

Pourtant, construire, réparer et équiper ces embarcations était une entreprise herculéenne, même dans le meilleur des cas, et en période de guerre, c'était le chaos. Les chantiers navals royaux, qui comptaient parmi les plus grands sites de fabrication au monde, étaient submergés de navires - navires qui fuyaient, navires à moitié construits, navires devant être chargés et déchargés. Les navires d'Anson étaient désarmés sur ce qui était connu sous le nom de Rotten Row. Aussi sophistiqués que soient les navires de guerre avec leur propulsion par voile et leur artillerie létale, ils étaient en grande partie fabriqués à partir de matériaux simples et périssables : chanvre, toile et, surtout, bois. La construction d'un seul grand navire de guerre pouvait nécessiter jusqu'à quatre mille arbres; cent acres de forêt pourraient être abattus.

La plupart du bois était du chêne dur, mais il était toujours sensible aux éléments pulvérisateurs de la tempête et de la mer. Teredo navalis - un ver rougeâtre, qui peut atteindre plus d'un pied - a mangé à travers les coques. (Columbus a perdu deux navires au profit de ces créatures lors de son quatrième voyage aux Antilles.) Les termites ont également percé les ponts, les mâts et les portes des cabines, tout comme les scarabées de la mort. Une espèce de champignon a en outre dévoré le noyau en bois d'un navire. En 1684, Samuel Pepys, un secrétaire de l'Amirauté, a été stupéfait de découvrir que de nombreux nouveaux navires de guerre en construction étaient déjà si pourris qu'ils étaient "en danger de couler à leurs amarres mêmes".

L'homme de guerre moyen a été estimé par un constructeur naval de premier plan à seulement quatorze ans. Et, pour survivre aussi longtemps, un navire devait être pratiquement refait après chaque long voyage, avec de nouveaux mâts, un revêtement et un gréement. Sinon, cela risquait la catastrophe. En 1782, alors que le Royal George de cent quatre-vingts pieds - pendant un temps le plus grand navire de guerre du monde - était ancré près de Portsmouth, avec un équipage complet à bord, l'eau a commencé à inonder sa coque. Il a coulé. La cause a été contestée, mais une enquête a blâmé "l'état général de décomposition de ses bois". Environ neuf cents personnes se sont noyées.

Cheap apprit qu'une inspection du Centurion avait révélé la panoplie habituelle de blessures de mer. Un constructeur naval a rapporté que le revêtement en bois de sa coque était "tellement rongé par les vers" qu'il a dû être enlevé et remplacé. Le mât avant, vers la proue, contenait une cavité pourrie d'un pied de profondeur, et les voiles étaient, comme Anson l'a noté dans son journal, "beaucoup mangées par les rats". Les quatre autres navires de guerre de l'escadron ont rencontré des problèmes similaires. De plus, chaque navire devait être chargé de tonnes de vivres, y compris une quarantaine de milles de corde, plus de quinze mille pieds carrés de voiles et l'équivalent d'une ferme de bétail - poulets, porcs, chèvres et bovins. (Il pourrait être extrêmement difficile d'embarquer de tels animaux : les bouvillons "n'aiment pas l'eau", se plaint un capitaine britannique.)

Cheap a supplié l'administration navale de finir de préparer le Centurion. Mais c'était cette histoire familière de temps de guerre : bien qu'une grande partie du pays ait réclamé la bataille, les gens n'étaient pas disposés à payer assez pour cela. Et la marine était tendue jusqu'au point de rupture. Pas cher pouvait être volatil, ses humeurs changeaient comme les vents, et le voilà, coincé comme un terrien, un pousse-plume ! Il a harcelé les responsables du chantier naval pour remplacer le mât endommagé du Centurion, mais ils ont insisté sur le fait que la cavité pouvait simplement être réparée. Cheap écrivit à l'Amirauté pour dénoncer cette "très étrange façon de raisonner", et les responsables finirent par céder. Mais plus de temps a été perdu.

Et où était ce bâtard de la flotte, le Wager ? Contrairement aux autres hommes de guerre, il n'était pas né pour la bataille, mais avait été un navire marchand - un soi-disant East Indiaman, parce qu'il faisait du commerce dans cette région. Destiné aux cargaisons lourdes, il était trapu et peu maniable, une horreur de cent vingt-trois pieds. Après le début de la guerre, la marine, ayant besoin de navires supplémentaires, l'avait acheté à la Compagnie des Indes orientales pour près de quatre mille livres. Depuis lors, il avait été séquestré à quatre-vingts milles au nord-est de Portsmouth, à Deptford, un chantier naval royal sur la Tamise, où il subissait une métamorphose : des cabines avaient été arrachées, des trous creusés dans les murs extérieurs et une cage d'escalier effacée.

Le capitaine du Wager, Dandy Kidd, a inspecté le travail en cours. Âgé de cinquante-six ans et apparemment descendant du tristement célèbre boucanier William Kidd, c'était un marin expérimenté et superstitieux - il a vu des présages se cacher dans les vents et les vagues. Ce n'est que récemment qu'il a obtenu ce dont Cheap rêvait : le commandement de son propre navire. Du moins du point de vue de Cheap, Kidd avait mérité sa promotion, contrairement au capitaine du Gloucester, Richard Norris, dont le père, Sir John Norris, était un célèbre amiral ; Sir John avait aidé à assurer à son fils une position dans l'escadron, notant qu'il y aurait "à la fois de l'action et de la bonne fortune pour ceux qui survivraient". Le Gloucester était le seul navire de l'escadron à être réparé rapidement, ce qui a incité un autre capitaine à se plaindre: "J'ai passé trois semaines à quai et pas un clou enfoncé, car le fils de Sir John Norris doit d'abord être servi."

Le capitaine Kidd portait sa propre histoire. Il avait laissé derrière lui, dans un pensionnat, un fils de cinq ans, également nommé Dandy, qui n'avait pas de mère pour l'élever. Que lui arriverait-il si son père ne survivait pas au voyage ? Déjà le capitaine Kidd craignait les présages. Dans son journal, il écrivit que son nouveau navire avait failli « s'effondrer » et il avertit l'Amirauté qu'il pourrait s'agir d'un « manivelle » - un navire qui gîtait anormalement. Pour donner du lest à la coque afin que le navire ne chavire pas, plus de quatre cents tonnes de fonte brute et de gravier ont été descendues à travers les écoutilles dans la cale sombre, humide et caverneuse.

Les ouvriers ont traversé l'un des hivers les plus froids d'Angleterre jamais enregistrés et, juste au moment où le Wager était prêt à naviguer, Cheap a appris à sa grande consternation que quelque chose d'extraordinaire s'était produit : la Tamise a gelé, scintillant d'une rive à l'autre avec d'épaisses vagues de glace incassables. Un fonctionnaire de Deptford a informé l'Amirauté que le Wager était emprisonné jusqu'à ce que la rivière fonde. Deux mois se sont écoulés avant qu'elle ne soit libérée.

En mai, le vieil homme des Indes orientales a finalement émergé du chantier naval de Deptford en tant que vaisseau de guerre. La marine classait les navires de guerre en fonction de leur nombre de canons et, avec vingt-huit, elle était au sixième rang - le rang le plus bas. Elle a été baptisée en l'honneur de Sir Charles Wager, le Premier Lord de l'Amirauté âgé de soixante-quatorze ans. Le nom du navire semblait approprié : n'étaient-ils pas tous en train de jouer avec leur vie ?

Alors que le Wager était piloté sur la Tamise, dérivant avec les marées le long de cette autoroute centrale du commerce, il flottait devant des West Indiamen chargés de sucre et de rhum des Caraïbes, devant des East Indiamen avec des soies et des épices d'Asie, devant des chasseurs de graisse revenant de la Arctic avec de l'huile de baleine pour les lanternes et les savons. Alors que le Wager naviguait dans ce trafic, sa quille s'est échouée sur un haut-fond. Imaginez faire naufrage ici ! Mais il se délogea bientôt et, en juillet, le navire arriva enfin à l'extérieur du port de Portsmouth, où Cheap l'aperçut. Les marins étaient des lorgneurs impitoyables des navires qui passaient, soulignant leurs courbes élégantes ou leurs défauts hideux. Et, bien que le Wager ait pris l'air fier d'un homme de guerre, il ne pouvait pas complètement dissimuler son ancien moi, et le capitaine Kidd a supplié l'Amirauté, même à cette date tardive, de donner au navire une nouvelle couche de vernis et peindre pour qu'elle puisse briller comme les autres navires.

À la mi-juillet, neuf mois sans effusion de sang s'étaient écoulés pour l'escadron depuis le début de la guerre. Si les navires partaient rapidement, Cheap était persuadé qu'ils pourraient atteindre le cap Horn avant la fin de l'été austral. Mais il manquait encore aux hommes de guerre l'élément le plus important de tous : les hommes.

En raison de la durée du voyage et des invasions amphibies prévues, chaque navire de guerre de l'escadron d'Anson était censé transporter un nombre encore plus grand de marins et de marines que celui pour lequel il avait été conçu. Le Centurion, qui contenait généralement quatre cents personnes, devait naviguer avec environ cinq cents personnes, et le Wager serait rempli d'environ deux cent cinquante personnes, soit près du double de son effectif habituel.

Cheap avait attendu et attendu l'arrivée des hommes d'équipage. Mais la marine avait épuisé ses réserves de volontaires et la Grande-Bretagne n'avait pas de conscription militaire. Robert Walpole, le premier Premier ministre du pays, a averti que la pénurie d'équipages avait rendu un tiers des navires de la Marine inutilisables. « Oh ! matelots, matelots, matelots ! il a pleuré lors d'une réunion.

Alors que Cheap luttait avec d'autres officiers pour recruter des marins pour l'escadron, il reçut une nouvelle plus troublante : les hommes qui avaient été recrutés tombaient malades. Leurs têtes palpitaient et leurs membres étaient si douloureux qu'ils avaient l'impression d'avoir été frappés. Dans les cas graves, ces symptômes étaient aggravés par la diarrhée, les vomissements, l'éclatement des vaisseaux sanguins et des fièvres pouvant atteindre cent six degrés. (Cela a conduit au délire - "attraper des objets imaginaires dans l'air", comme le dit un traité médical.)

Certains hommes ont succombé avant même d'avoir pris la mer. Cheap comptait au moins deux cents malades et plus de vingt-cinq morts sur le seul Centurion. Il avait amené son jeune neveu Henry comme apprenti dans l'expédition. . . et s'il périssait ? Même Cheap, qui était si indomptable, souffrait de ce qu'il appelait un « état de santé très médiocre ».

C'était une épidémie dévastatrice de « fièvre des navires », maintenant connue sous le nom de typhus. Personne n'a alors compris que la maladie était une infection bactérienne, transmise par les poux et autres vermines. Alors que les bateaux transportaient des recrues non lavées entassées dans la crasse, les hommes devenaient des vecteurs mortels, plus meurtriers qu'une cascade de boulets de canon.

Anson ordonna à Cheap de faire transporter les malades dans un hôpital de fortune à Gosport, près de Portsmouth, dans l'espoir qu'ils se rétabliraient à temps pour le voyage. L'escadron avait encore désespérément besoin d'hommes. Mais, comme l'hôpital devenait surpeuplé, la plupart des malades devaient être logés dans des tavernes environnantes, qui offraient plus d'alcool que de médicaments, et où trois patients devaient parfois se serrer dans un seul lit. Un amiral a noté: "De cette manière misérable, ils meurent très vite."

Après l'échec des efforts pacifiques pour équiper les flottes, la Marine a eu recours à ce qu'un secrétaire de l'Amirauté a appelé une stratégie "plus violente". Des gangs armés ont été envoyés pour forcer les marins à se mettre en service - en fait, les kidnapper. Les gangs parcouraient les villes et les villages, attrapant quiconque trahissait les signes révélateurs d'un marin : la chemise à carreaux familière, le pantalon à larges genoux et le chapeau rond ; les doigts enduits de goudron, qui était utilisé pour rendre pratiquement tout sur un navire plus résistant à l'eau et durable. (Les marins étaient connus sous le nom de goudron.) Les autorités locales ont reçu l'ordre de "saisir tous les marins, bateliers, mariniers, pêcheurs et bûcherons en fuite".

Un marin a décrit plus tard qu'il marchait à Londres et qu'un étranger lui tapait sur l'épaule et demandait: "Quel navire?" Le marin a nié être un marin, mais ses doigts tachés de goudron l'ont trahi. L'inconnu a soufflé dans son sifflet ; en un instant, un groupe est apparu. "J'étais entre les mains de six ou huit voyous que j'ai vite découvert être un gang de presse", a écrit le marin. "Ils m'ont traîné à la hâte dans plusieurs rues, au milieu des exécrations amères que leur ont infligées les passants et des expressions de sympathie à mon égard."

Des gangs de la presse se sont également dirigés vers des bateaux, parcourant l'horizon à la recherche de navires marchands entrants - le terrain de chasse le plus fertile. Souvent, les hommes saisis revenaient de voyages lointains et n'avaient pas vu leur famille depuis des années ; étant donné les risques d'un long voyage ultérieur pendant la guerre, ils pourraient ne jamais les revoir.

Cheap est devenu proche d'un jeune aspirant du Centurion nommé John Campbell, qui avait été pressé alors qu'il servait sur un navire marchand. Une bande avait envahi son navire, et lorsqu'il les vit emmener un vieil homme en larmes, il s'avança et s'offrit à sa place. Le chef du groupe de presse a fait remarquer: "Je préférerais avoir un garçon d'esprit qu'un homme qui pleurniche."

Anson aurait été tellement frappé par la bravoure de Campbell qu'il en aurait fait un aspirant. La plupart des marins, cependant, ont déployé des efforts extraordinaires pour échapper aux "voleurs de corps" - se cachant dans des cales exiguës, s'inscrivant comme morts dans les registres d'appel et abandonnant les navires marchands avant d'atteindre un port important. Lorsqu'un gang de presse a encerclé une église à Londres, en 1755, à la poursuite d'un marin à l'intérieur, il a réussi, selon un article de journal, à s'éclipser déguisé dans "le long manteau, le capuchon et le bonnet d'une vieille dame".

Les marins qui ont été enlevés ont été transportés dans les cales de petits navires appelés annexes, qui ressemblaient à des prisons flottantes, avec des grilles boulonnées sur les écoutilles et des marines qui montaient la garde avec des mousquets et des baïonnettes. "Dans cet endroit, nous avons passé la journée et la nuit suivante blottis les uns contre les autres, car il n'y avait pas de place pour s'asseoir ou se tenir debout séparément", se souvient un marin. "En effet, nous étions dans une situation pitoyable, car nombre d'entre eux avaient le mal de mer, certains avaient des haut-le-cœur, d'autres fumaient, tandis que beaucoup étaient tellement envahis par la puanteur qu'ils se sont évanouis par manque d'air."

Les membres de la famille, lorsqu'ils apprenaient qu'un parent - un fils, un frère, un mari ou un père - avaient été appréhendés, se précipitaient souvent là où les offres partaient, dans l'espoir d'apercevoir leur bien-aimé. Samuel Pepys décrit, dans son journal, une scène de femmes pressées de marins réunies sur un quai près de la Tour de Londres : « De ma vie, je n'ai jamais vu une expression de passion aussi naturelle que celle que j'ai vue ici chez certaines femmes se lamentant, et courant à chaque colis d'hommes qui étaient amenés l'un après l'autre pour chercher leurs maris, et pleurant sur chaque navire qui partait, pensant qu'ils pourraient être là, et surveillant le navire aussi loin qu'ils le pouvaient au clair de lune, que cela me faisait mal au cœur de les entendre.

L'escadron d'Anson a reçu des dizaines d'hommes pressés. Cheap traité au moins soixante-cinq pour le Centurion; aussi déplaisant qu'il ait pu trouver la presse, il avait besoin de tous les marins qu'il pouvait avoir. Pourtant, les recrues réticentes ont déserté à la première occasion, tout comme les volontaires qui avaient des appréhensions. En un seul jour, trente hommes disparurent de la Severn. Parmi les hommes malades envoyés à Gosport, d'innombrables ont profité du laxisme de la sécurité pour fuir ou, comme l'a dit un amiral, « partir dès qu'ils peuvent ramper ». Au total, plus de deux cent quarante hommes s'enfuirent de l'escadre, dont l'aumônier du Gloucester. Lorsque le capitaine Kidd a dépêché un groupe de presse pour trouver de nouvelles recrues pour le Wager, six membres du gang lui-même ont déserté.

Anson a ordonné à l'escadron de s'amarrer suffisamment loin à l'extérieur du port de Portsmouth pour qu'il soit impossible de nager vers la liberté - une tactique fréquente qui a conduit un marin piégé à écrire à sa femme : "Je donnerais tout ce que j'avais si c'était cent guinées si je pouvais continuer Je ne m'allonge sur le pont que toutes les nuits. Il n'y a aucun espoir que je vous rejoigne... faites de votre mieux pour les enfants et que Dieu vous fasse prospérer, vous et eux, jusqu'à mon retour.

Cheap, qui croyait qu'un bon marin devait posséder « de l'honneur, du courage... de la constance », était sans aucun doute consterné par la qualité des recrues qui s'attardaient. Il était courant pour les autorités locales, connaissant l'impopularité de la presse, de larguer leurs indésirables. Mais ces conscrits étaient misérables, et les volontaires n'étaient guère mieux. Un amiral a décrit un groupe de recrues comme étant "plein de la vérole, de la démangeaison, de la boiterie, du mal du roi et de toutes les autres maladies, des hôpitaux de Londres, et ne servira qu'à engendrer une infection dans les navires ; pour le reste, la plupart parmi eux se trouvent des voleurs, des cambrioleurs, des oiseaux de Newgate [Prison] et la saleté même de Londres. » Il conclut : « Dans toutes les guerres antérieures, je n'ai jamais vu un paquet d'hommes retournés à moitié si mauvais, bref ils sont si très mauvais, que je ne sais comment le décrire.

Pour remédier au moins en partie à la pénurie d'hommes, le gouvernement a envoyé à l'escadron d'Anson cent quarante-trois marines, qui à l'époque étaient une branche de l'armée, avec leurs propres officiers. Les marines étaient censés aider aux invasions terrestres et aussi donner un coup de main en mer. Pourtant, ils étaient des recrues si brutes qu'ils n'avaient jamais mis le pied sur un navire et ne savaient même pas tirer avec une arme. L'Amirauté a admis qu'ils étaient "inutiles". En désespoir de cause, la marine a pris la décision extrême de rassembler pour l'escadron d'Anson cinq cents soldats invalides du Royal Hospital, à Chelsea, une maison de retraite établie au XVIIe siècle pour les anciens combattants «vieux, boiteux ou infirmes au service de la couronne." Beaucoup étaient dans la soixantaine et la soixantaine, et ils étaient rhumatismaux, malentendants, partiellement aveugles, souffrant de convulsions ou manquant d'un assortiment de membres. Compte tenu de leur âge et de leurs faiblesses, ces soldats avaient été jugés inaptes au service actif. Le révérend Walter les a décrits comme "les objets les plus décrépits et les plus misérables que l'on puisse collectionner".

Alors que ces invalides se dirigeaient vers Portsmouth, près de la moitié se sont échappés, dont un qui a boitillé sur une jambe de bois. "Tous ceux qui avaient les membres et la force de sortir de Portsmouth ont déserté", a noté le révérend Walter. Anson a supplié l'Amirauté de remplacer ce que son aumônier appelait « ce détachement âgé et malade ». Aucune recrue n'était disponible, cependant, et après qu'Anson ait renvoyé certains des hommes les plus infirmes, ses supérieurs leur ont ordonné de revenir à bord.

Cheap surveillait l'arrivée des invalides, dont beaucoup étaient si faibles qu'il fallait les hisser sur les navires sur des civières. Leurs visages paniqués trahissaient ce que tout le monde savait secrètement : ils voguaient vers la mort. Comme le révérend Walter l'a reconnu, "Ils périraient selon toute probabilité inutilement par des maladies persistantes et douloureuses; et cela, aussi, après avoir dépensé l'activité et la force de leur jeunesse au service de leur pays."

Le 23 août 1740, après près d'un an de retards, la bataille avant la bataille était terminée, "tout étant prêt pour continuer le voyage", comme l'écrivait un officier du Centurion dans son journal. Anson a ordonné à Cheap de tirer avec l'un des canons. C'était le signal pour l'escadron de se désamarrer, et au son de l'explosion toute la force - les cinq hommes de guerre et un sloop de reconnaissance de quatre-vingt-quatre pieds, le Trial, ainsi que deux petits cargos, le Anna et l'industrie, qui les accompagneraient à mi-chemin, revivaient. Les officiers sortent des quartiers ; les maîtres d'équipage sifflaient et criaient : « Tout le monde ! Tout le monde ! » ; les hommes d'équipage couraient partout, éteignant les bougies, attachant les hamacs et desserrant les voiles. Tout autour de Cheap - les yeux et les oreilles d'Anson - semblait être en mouvement, puis les navires se mirent à bouger eux aussi. Adieu les collecteurs de dettes, les bureaucrates odieux, les frustrations sans fin. Adieu à tout ça.

Alors que le convoi descendait la Manche vers l'Atlantique, il était entouré d'autres navires au départ, cherchant le vent et l'espace. Plusieurs navires sont entrés en collision, terrifiant les terriens non initiés à bord. Et puis le vent, aussi capricieux que les dieux, tourna brusquement devant eux. L'escadron d'Anson, incapable de supporter cette proximité du vent, est contraint de revenir à son point de départ. Il s'embarqua encore deux fois, pour battre en retraite. Le 5 septembre, le London Daily Post signale que la flotte « attend toujours un vent favorable ». Après toutes les épreuves et les tribulations - les épreuves et les tribulations de Cheap - l'escadron semblait condamné à rester à cet endroit.

Pourtant, le 18 septembre, alors que le soleil se couchait, les marins captèrent une brise propice. Même certaines des recrues récalcitrantes étaient soulagées d'être enfin en route. Au moins, ils auraient des tâches pour les distraire, et maintenant ils pourraient poursuivre cette tentation serpentine, le galion. "Les hommes ont été élevés dans l'espoir de devenir immensément riches", a écrit un marin du Wager dans son journal, "et dans quelques années de retourner dans la vieille Angleterre chargés de la richesse de leurs ennemis."

Cheap prit son poste de commandement sur la dunette - une plate-forme surélevée près de la poupe qui servait de passerelle aux officiers et abritait le volant et une boussole. Il respirait l'air salin et écoutait la splendide symphonie qui l'entourait : le balancement de la coque, le claquement des drisses, le clapotis des vagues contre la proue. Les navires glissèrent en formation élégante, avec le Centurion en tête, ses voiles déployées comme des ailes.

Au bout d'un moment, Anson ordonna qu'un pendentif rouge, signifiant son rang de commodore de la flotte, soit hissé sur le grand mât du Centurion.

Les autres capitaines tirèrent treize fois chacun en guise de salut - un tonnerre d'applaudissements, une traînée de fumée se dissipant dans le ciel. Les navires émergèrent de la Manche, nés à nouveau dans le monde, et Cheap, toujours vigilant, vit le rivage s'éloigner jusqu'à ce qu'enfin il soit entouré par la mer d'un bleu profond.

Ceci est tiré de "The Wager: A Tale of Shipwreck, Mutiny and Murder".